Tomasik (Katowice): Nie boimy się CPK, ale chcemy ułatwień dla cargo

Prezes Tomasik nie obawia się odpływu pasażerów po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Przyszłe lotnisko centralne i porty regionalne nie są bowiem konkurencją dla siebie nawzajem. – Dziś polskie porty regionalne obsługują prawie 70% rynku. Segment, który obsługujemy, jest oparty o ruch masowy, który generują głównie przewoźnicy niskokosztowi – i o nich powinniśmy dbać, współpracować z nimi, tworząc dobre warunki do współpracy. CPK to nie produkt dla masowego ruchu tanich linii – argumentował. Jak dodał, na Zachodzie proporcje rozkładu ruchu między dużymi hubami a lotniskami w regionach nie różnią się znacząco od polskich.

W podobnym tonie wypowiedział się prezes CPK Filip Czernicki. – Budowa CPK i rozwój portów regionalnych muszą postępować niezależnie od siebie. Budujemy nowe lotnisko hubowe nie po to, by być od kogoś lepsi, ale by zapewnić rozwój ruchu pasażerskiego. Nie jest to „projekt godnościowy” – chcemy po prostu obsłużyć rosnącą liczbę pasażerów w centralnej Polsce. Kibicuję lotniskom regionalnym – zadeklarował.

Lotniska regionalne żywią i bronią

Przedstawiciel pyrzowickiego lotniska odniósł się do zaprezentowanego wcześniej na Kongresie raportu Polskich Portów Lotniczych i ZDG TOR, podsumowującego wpływ branży lotniczej na gospodarkę. – Największym zagrożeniem dla nas może być majstrowanie przy administracji i przepisach. Zastanówmy się, ile możemy stracić, jeśli chodzi o generowane przychody, ale też nowe technologie – przekonywał.

– Lotniska regionalne mają jednak znaczenie nie tylko gospodarcze: odgrywają też istotną rolę wobec sytuacji geopolitycznej, w jakiej się znaleźliśmy. Sam nasz port podczas ataku rosyjskich dronów na Polskę obsłużył dodatkowych 10 operacji w związku z wyjątkową sytuacją. To pokazuje, że warto nas utrzymywać i rozwijać – podkreślił Tomasik.

Inwestycje: Będzie drugi terminal cargo i węzeł przeładunkowy

Cel, jaki stawia sobie zarząd portu Lotniczego Katowice, to obsłużenie w 2030 r. 10 mln pasażerów i 100 tys. ton cargo. – Nasze wyniki finansowe pozwalają nam na rozwój. Przez najbliższych 10 lat chcemy wygenerować przychód na poziomie 6 miliardów złotych i EBITDA powyżej 20% w każdym roku. 2,2 mld zł EBITDA umożliwi nam przeprowadzenie dużego projektu inwestycyjnego, zaplanowanego na okres do 2032 r. Wartość nakładów w tym czasie wyniesie 1,8 mld zł – przypomniał prezes. Wspomniany program inwestycyjny obejmuje rozbudowę wszystkich obecnie funkcjonujących stref lotniska – pasażerskiej, obsługi technicznej samolotów oraz cargo (z budową drugiego terminalu) – i budowę węzła do przeładunku towarów i paliw w oparciu o bocznicę kolejową.

Rok planowanego ukończenia owego programu ma być zarazem rokiem otwarcia CPK. Liczba pasażerów w całym kraju ma osiągnąć wówczas 80 mln. – Co jednak zrobić z tak szybko rosnącym ruchem za 3-4 lata, gdy CPK jeszcze nie będzie? Deficyt przepustowości już dziś jest tragiczny nie tylko na Lotnisku Chopina, ale także u nas i w innych portach regionalnych – zaznaczył mówca.

Cargo: Zmiany wymaga „wszystko”

Prezes Tomasik określił CPK jako inwestycję potrzebną nie tylko dla rozwoju ruchu pasażerskiego, ale i dla lotniczych przewozów cargo. Jego zdaniem w tej ostatniej sferze Polska ma duży ukryty, niewykorzystany potencjał. 220 tysięcy ton obsługiwanych w naszym kraju rocznie daje nam 47. pozycję na świecie i miejsce poza pierwszą dziesiątką w Unii Europejskiej – wynik ten nie odpowiada potencjałowi gospodarczemu i ludnościowemu Polski. Odpowiedź na pytanie, co trzeba zrobić, by zmienić ten stan, jest według mówcy krótka: „Wszystko”.

– Infrastruktura to najmniejszy problem, bo można zrealizować ją szybko. Przede wszystkim jednak trzeba mieć logiczną strategię rozwoju branży w Polsce. Trzeba też renegocjować umowy bilateralne, na których opiera się rynek niewspólnotowy – wyliczył niektóre postulaty.

Przesyłki e-commerce są obecnie nadawane głównie w Azji, zwłaszcza w Chinach (ok. 3,5 tys. ton dziennie), z czego dociera do Polski ok. 350-400 ton. – Około 6-7 dużych samolotów powinno zatem dziennie lądować w Polsce – a nie ląduje, bo nie mamy ani jednej zgody na ten transport od Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W innych krajach takie zgody są i w nich samoloty lądują – stwierdził Tomasik.

Odprawa celna już poprawiona – pora na odwrócony VAT?

Kolejną przeszkodą są przepisy VAT, nieatrakcyjne dla podmiotów z branży w porównaniu z innymi krajami. – Wielu inwestorów woli nadawać fracht all-cargo do Niemiec, bo tam obowiązuje odroczony VAT, i wysyłać go na kołach do Polski. Wtedy płacą podatek w Niemczech, ale dopiero w momencie sprzedaży towaru – wyjaśnił ten mechanizm prezes. Jak stwierdził, trzeba zastanowić się nad wprowadzeniem takiego rozwiązania również w Polsce.

– Twórzmy bazę wiedzy i danych na poziomie administracji, Ministerstwa i ULC – a my z obsługą cargo sobie poradzimy – zaapelował Tomasik. Zaznaczył przy tym, że pewne zmiany na lepsze już da się zauważyć – jako przykład przytoczył skrócenie przez służby celno-skarbowe czasu odprawy celnej. – Samolot z Chin jest odprawiany w Pyrzowicach w zaledwie 3-4 godziny. Systemowo to zaczęło działać. W porównaniu z pierwszymi naszymi kontaktami z AliExpress w 2021 r. to przepaść: kontrola była wtedy barierą nie do przejścia – wspominał.